Nii veovõllid kui ka poolvõllid on{0}}auto komponendid, mis vastutavad jõuülekande eest. Veovõll edastab jõu veotelje diferentsiaalile ja on enamasti õõnesvõll. Pool-võllid edastavad jõu vasakule ja paremale veorattale; kuna iga ratas võtab enda alla poole veoajast, nimetatakse neid pool-võllideks ja suurem osa auto pool{5}}võllidest on tahked.
Me kõik teame, et sama läbimõõdu ja materjali korral on täisvars tugevam. Miks siis veovõll on kujundatud õõneskonstruktsioonina? Peamine põhjus on selle pikkus.
Kui veovõll oleks kindel, ei peaks selle läbimõõt olema tugevusnõuete täitmiseks väga suur. Veovõll kulgeb aga auto eest taha ja nii pikal distantsil kõveraks see loomulikult raskusjõu mõjul kergelt. Kuna veovõll pöörleb auto liikumise ajal suurel kiirusel, võib isegi väike kurv põhjustada selle tugevat vibratsiooni.
Selle probleemi lahendab veovõlli õõnsa projekteerimine. Sest mida lähemale pöördemomendi edastamisel võlli keskpunktile, seda väiksemat väändejõudu see kannab; keskus ei kanna üldse väändejõudu. Teisisõnu, võlli välimine osa kannab pöördemomendi edastamisel suuremat osa väändejõust. Seega, isegi kui keskosa on õõnes, piisab välimisest osast jõuülekandenõuete täitmiseks, kui võll on piisavalt paks.
Seetõttu on veovõllid projekteeritud õõneskonstruktsioonidena. See võimaldab saada paksemat veovõlli ilma materjali kaalu muutmata, täites pöördemomendi ülekande nõuded, vältides samas liigsest pikkusest tingitud paindumist.
Seevastu poolvõllid- on lühikesed ja neil pole seda paindeprobleemi. Lisaks peavad poolvõllid-ühenduma ratastega ning nende paigaldusasend ristub rooli- ja vedrustussüsteemidega, nii et kindel disain on paigutuse jaoks mugavam. Lisaks kasutavad paljud sõiduautod pool-ujuvat poolvõlli-, mis tähendab, et need mitte ainult ei edasta väändejõudu, vaid kannavad ka auto kerelt ülekantavat nihkejõudu. Selles suhtes on täisvõllid palju tugevamad kui õõnesvõllid. Seetõttu on peaaegu kõik autode poolvõllid{8}}õõneskujulised.
